_ ROSS CLARK: Șefii companiei de trenuri Fat Cat trădează pasagerii la fel de rău ca și sindicatele lacome cărora le sunt prea încântați pentru a le rezista

Când anul trecut guvernul a anunțat planuri pentru legislația privind grevele, rezultatul a fost haos.

Secretarul general al Unite a declarat că este „unul dintre cele mai mari atacuri asupra drepturilor sindicale”. TUC a țipat că este „draconian, inutil și nefuncționabil” și a amenințat cu acțiuni legale. Chiar și Labour lider Keir Starmer, nu este dat să ia o atitudine consecventă cu privire la aproape orice, a promis că va fi abrogată în primele 100 de zile ale oricărui guvern laburist.

Ei bine, tot ce pot spune este că nu trebuie să-și fi irosit energia. Șefii operatorilor feroviari, oamenii prin care Legea Strikes (Niveluri minime de servicii) a fost concepută pentru a-i ajuta în lupta lor cu sindicatele lacome și egoiste, sunt pur și simplu prea încântați pentru a o exploata.

Săptămâna aceasta. , Mail a dezvăluit că niciunul dintre cei 18 operatori afectați de părăsirea mecanicilor de tren în această săptămână a emis orice „comenzi de lucru” – mecanismul care obligă sindicatele să angajeze suficient personal pentru a furniza cel puțin 40% din serviciile normale.

Aceste ordine ar trebui să fie remarcabil de eficiente, deoarece orice angajat care ignoră unul și face grevă oricum poate fi concediat, fără drept pretind concedierea pe nedrept.

Dar o singură companie pare să fi încercat să folosească legislația și și-a retras tentativa cu îndrăzneală când sindicatul mecanicilor de tren Aslef a răspuns amenințând cu încă cinci zile cu greve.

p>Este un eșec rușinos din partea companiilor private, unul pe care premierul l-a condamnat drept „frustrant”. Aseară, Rishi Sunak a cerut firmelor să-și folosească noile puteri, spunând: „Acum, publicul se așteaptă pe bună dreptate ca acestea să fie desfășurate atunci când este convocată o grevă și ca operatorii de trenuri să acționeze în interesul pasagerilor lor.”

În ciuda faptului că primesc subvenții masive de la Guvern, aceste companii nu par să accepte că au o responsabilitate proporțională față de publicul călători.

Ca urmare, puține – dacă există – servicii vor fi rulează pe oricare dintre liniile afectate. Astăzi, serviciile Great Northern, plus aproape toate trenurile care operează la sud de Londra, sunt afectate.

Mâine, vor fi serviciile Transpennine Express și Northern. Vineri va fi LNER. Între timp, serviciile de pe Coasta de Vest vor fi afectate sâmbătă și, luni viitoare, serviciile Great Western și Cross Country.

Toate acestea vor însemna mai multe întâlniri ratate la spital. Teatrele, magazinele și restaurantele vor pierde comerțul. Întâlnirile de familie vor fi anulate. Iar companiile vor pierde milioane, deoarece personalul nu poate ajunge la birou.

Totul pentru ca unii dintre cei mai îngrădiți lucrători din țară să își poată alinia buzunarele și mai departe.

Aslef este izbitor pentru că a respins o ofertă care ar fi dus salariul unui mecanic de tren la 65.000 de lire sterline. Cu orele suplimentare, unii șoferi iau acasă 90.000 de lire sterline pe an sau mai mult – ceea ce îi plasează în top 5% dintre cei care câștigă venituri din Marea Britanie.

Aceasta este de peste două ori salariul unei asistente medii – a cărei medie Salariul de bază în cele 12 luni până în septembrie anul trecut a fost de 37.874 de lire sterline.

Solicitările lui Aslef, ca și cele ale RMT înaintea lor, sunt scandaloase. Cu toate acestea, în loc să-i înfrunte pe Arthur Scargill ai sistemului feroviar, șefii companiei feroviare par să fi devenit colegii lor de pat lacomi.

În ciuda mizeriei tot mai mari cu care se confruntă oricine încearcă să călătorească oriunde cu trenul, mulți tocmai au primit salarii mari și bonusuri.

Directorul executiv al Arriva, Mike Cooper, a primit aproape 1,1 milioane de lire sterline în salariile și bonusurile anul trecut, o creștere de 61 la sută față de anul precedent. Directorul executiv al Go-Ahead (Great Northern, Thameslink, Gatwick Express și Southern) a primit un bonus de 540.000 de lire sterline în 2022, în timp ce directorii First Group au împărțit un pot de bonus de 1,3 milioane de lire sterline. Ceea ce ridică întrebarea: Cât de mult ar fi primit dacă serviciul lor ar fi fost fiabil?

Este din ce în ce mai dificil să iei partea atunci când atât sindicatele și companiile de exploatare feroviară se comportă la fel de rău una ca cealaltă.

Inutil să spunem că contribuabilii îndelung suferinzi sunt cei care finanțează această avariție. Anul trecut, am oferit subvenții de 11,9 miliarde de lire sterline – mai mult decât cele 9,2 miliarde de lire sterline pe care le-au câștigat companiile feroviare din vânzările de bilete.

Subvențiile au crescut de la privatizare, chiar dacă una dintre principalele motivații din spatele vânzării. a fost să încurajeze căile ferate să stea pe picioarele lor din punct de vedere financiar.

Adevărul este că companiilor feroviare pur și simplu le este mai ușor din punct de vedere politic și economic să cedeze sindicatelor – și apoi cerșesc guvernului subvenții și mai mari. pentru a le ajuta să-și plătească salariile extrem de umflate.

Mai mult, un număr tot mai mare de companii feroviare sunt trecute la noile „Contracte Feroviare Naționale”, care garantează plăți generoase, indiferent de câte persoane își folosesc efectiv trenurile.

Ei iau mickey și știu asta. Un diapozitiv scurs de la o întâlnire internă între managerii de la Avanti West Coast în urmă cu două săptămâni a spus totul. După ce și-a descris subvențiile drept „bani gratuiti”, a continuat să spună: „Sună prea bine pentru a fi adevărat? Ei bine, cu această ocazie, nu este.”

Așadar, de ce dracu’ actualul guvern stă alături și urmărește cum companiile feroviare și sindicatele dintre ele sfidează în mod deschis o lege adoptată abia anul trecut?

Miniștrii ar trebui să precizeze că Marea Britanie nu își poate permite să plătească aproape 12 miliarde de lire sterline pe an subvenții feroviare. Operatorilor feroviari ar trebui să li se spună că nu mai sunt bani pentru creșteri vertiginoase ale salariilor – fie pentru muncitori, fie pentru directori executivi.

Dacă companiile feroviare nu reușesc să-și asume sindicatele și să-și acorde bonusuri uimitoare. Cu toate acestea, guvernul ar trebui să precizeze clar că ei vor fi pedepsiți prin reducerea subvențiilor lor – sau retrase.

Acum patruzeci de ani, luna viitoare, guvernul lui Margaret Thatcher a adoptat o abordare foarte diferită față de Uniunea Națională a Minerilor. și propriile sale solicitări nerezonabile.

Când și-a dat seama că NUM se pregătea pentru o bătălie cu Guvernul, a stocat cărbune la centrale electrice – astfel încât puterea a rămas pornită chiar și după ce minerii au fost porniți. grevă timp de 11 luni.

A făcut din fostul prim-ministru o figură a urii în rândul socialiștilor, dar niciun sindicat nu a îndrăznit să încerce să țină Marea Britanie la răscumpărare timp de o generație.

Acum, aproape toată lumea , chiar și din stânga, acceptă că a fost corect să distrugem industria murdară și periculoasă a cărbunelui și să treci la gaz mai curat și la energie nucleară.

Nu pot să nu simt că doamna Thatcher ar fi avut până acum o mie de vagoane parcate în jurul M25 gata să ofere transport public alternativ, în timp ce sindicatele feroviare au ieșit în grevă.

Din păcate, descendenții ei politici sunt mulțumiți prin comparație – iar companiile feroviare private cu pene sunt și mai multe slab.

Aprobarea unui act parlamentar care să asigure că serviciile continuă să funcționeze în zilele de grevă a fost o promisiune din manifest și ar fi trebuit să fie o lovitură de cap politic. În schimb, sindicatele militante și o industrie feroviară complet putredă fac guvernul să pară ridicol.

British Rail naționalizat nu a fost un exemplu de bună practică – cine vrea să se întoarcă la vremurile trenurilor murdare și sandvișurilor ondulate? – dar companiile feroviare private trebuie să fie expuse forțelor pieței.

Dacă nu se pot asigura că oamenii ajung la muncă, nu ar trebui să primească banii noștri.

(Fluierul)