_ Motorul ascuns al economiei de ride-sharing< /h3>

Când Greg Buchak era student absolvent la Universitatea din Chicago, Uber și Lyft tocmai începeau să se răspândească în toată țara. Deoarece nu deținea o mașină, a găsit aplicațiile de partajare a mașinii convenabile pentru călătorii scurte și lungi. Cu toate acestea, în calitate de economist financiar în pregătire, care a studiat împrumutul și împrumutul, Buchak a început o dezbatere continuă cu prietenii săi: Au fost aceste noi servicii într-adevăr bune pentru oameni?

La această întrebare s-a dovedit atât de dificil de răspuns încât va deveni focus al cercetării doctorale a lui Buchak. Acum profesor asociat de finanțe la Stanford Graduate School of Business, Buchak a publicat recent o lucrare în Journal of Finance care descoperă un nou unghi pe acest subiect. Privind cine câștigă din conducerea pentru companiile de transport partajat, el constată că accesul la împrumuturi auto joacă un rol crucial în distribuirea beneficiilor șoferilor cu venituri mici și a fost un ingredient esențial în creșterea economiei gig.

p>Spre deosebire de afacerile tradiționale, multe companii gig economy se bazează pe altele pentru a furniza capitalul fizic necesar. Airbnb nu deține apartamente. În mod similar, Uber și Lyft se bazează pe proprietarii de mașini pentru a furniza mașinile în care se urcă clienții. „Îți cam închiriază mașina de la tine, într-un fel”, spune Buchak.

Acest model este eliberator pentru companii. În loc să cumpere și să întrețină o flotă de mașini, ei trebuie doar să-și facă griji cu privire la conectarea clienților cu șoferii. (În consecință, Uber a susținut că este o companie de tehnologie, nu o companie de transport.) Sarcina deținerii de mașini revine șoferilor individuali, o barieră la intrare despre care Buchak spune că este adesea trecută cu vederea.

În timp ce alți cercetători au trecut cu vederea. a studiat conducătorii auto și fluctuațiile de preț pe termen mai scurt, Buchak a luat o privire mai amplă și mai lungă asupra creșterii economiei gig și a efectelor acesteia asupra oamenilor, inclusiv asupra celor care nu își permit să conducă pentru Uber și Lyft. „Oamenii cu venituri mai mici ar putea fi excluși din asta dacă nu au acces la capital”, spune el. Fără mașină, fără concert.

Buchak a explorat această dinamică creând o imagine bogată a modului în care sosirea Uber și Lyft într-un oraș a afectat împrumuturile și cumpărarea de mașini. El a compilat o serie de date de la companiile de împrumut, înregistrări de la departamentele de vehicule cu motor din patru state și statistici de la companiile de transport-share. Buchak spune că, în timp ce cercetarea sa a necesitat aproximativ 10 surse de date diferite, unele cu milioane de observații, strângerea efectivă a numărului a devenit mai ușoară pe măsură ce a intrat mai adânc în date.

Cu toate aceste informații, Buchak a putut vedea situația financiară. efectele schimbului de călătorie la nivel de cod poștal. De exemplu, Uber și Lyft cer ca mașinile șoferilor să aibă patru uși (astfel încât pasagerii să poată sta în spate). Analizând datele DMV, Buchak a descoperit că, după ce Uber a ajuns într-un oraș, au fost achiziționate mai multe mașini cu patru uși, în special în cartierele cu venituri mici. El a descoperit, de asemenea, că mașinile cu patru uși din aceste zone erau conduse încă 2.000 de mile pe an, ceea ce sugerează că mai mulți rezidenți conduceau pentru Uber.

Apoi, analizând datele de la servicii de creditare și împrumut precum Equifax, Buchak a constatat că apariția transportului în comun se corelează cu o creștere a împrumuturilor auto pentru persoanele cu venituri mici, cu scoruri de credit scăzute.

În oraș după oraș, el a observat aceleași schimbări. „Există o poveste privind cererea și oferta aici”, spune el. Când transportul în comun ajunge într-un oraș, cererea de mașini crește, deoarece persoanele fără mașini văd un vehicul ca pe o oportunitate de a câștiga bani în plus. Dar pentru a-și permite, vor avea nevoie de un împrumut. Aici intervine partea de aprovizionare.

Buchak spune că datele sugerează că transportul în comun a permis persoanelor care altfel nu ar fi primit împrumuturi să obțină finanțare. El observă că este un efect subtil. „Nu cred că dacă intru în dealer și anunț: „Hei, voi folosi mașina asta pentru a conduce pentru Uber”, ei vor spune: „Fine, ai o rată a dobânzii cu 2% mai mică la împrumutul tău'”, spune el. Dar dealerile au deschis finanțare pentru mai mulți oameni. Și, în special, ratele lor de delincvență nu s-au schimbat.

Buchak a folosit apoi modelul său pentru a pune două întrebări contrafactuale. În primul rând, cum a schimbat accesul la finanțare distribuția celor care devin șofer Uber? Când și-a schimbat modelul pentru a face finanțarea prohibitiv de scumpă, numărul șoferilor a scăzut cu 40%, iar prețurile pentru pasageri au crescut cu 21 USD pe oră, aproape dublându-se.

În acest scenariu, majoritatea șoferilor dependenți de finanțare ar fi forțat să iasă. Deși prețurile mai mari ale curselor ar putea determina unii oameni mai bogați să devină șoferi, ele nu au fost suficiente pentru a-i convinge pe acești șoferi să-și părăsească locurile de muncă și cariera. Acest scenariu ar împiedica efectiv extinderea companiilor de ride-sharing.

În continuare, Buchak s-a întrebat: Cum ar afecta diferitele modele de deținere a mașinii pe cine a beneficiat? În acest scenariu, șoferii cu venituri mai mici ar putea participa prin închirierea de mașini – un serviciu oferit de Uber și Lyft. Acest lucru ar permite mai multor șoferi să intre pe piață. Și cu mai mulți șoferi, prețurile pentru călăreți ar scădea, deși nu la fel de dramatic precum au crescut în scenariul anterior. Așadar, în timp ce șoferii cu venituri mici ar fi afectați de lipsa accesului la finanțare, aceștia ar beneficia și de prețurile ușor mai mari permise de aceste constrângeri.

Din aceste constatări, Buchak concluzionează că extinderea celor cu venituri mici. Accesul șoferilor la mașini și împrumuturi pentru mașini este crucial pentru menținerea echilibrului care a permis aplicațiilor de partajare a călătoriei să crească rapid. Șoferii de concerte beneficiază de banii în plus pe care îi câștigă, dar aceasta vine cu un compromis, deoarece trebuie să absoarbă costul uzurii suplimentare a mașinilor lor.

Deși el nu face nicio judecată pe baza sa. Buchak subliniază că cercetările sale demonstrează cât de mult se bazează companiile de transport în comun pe faptul că oamenii cu venituri mici își pot permite mașinile. „Oamenii nu și-au dat seama cât de important este pentru muncitor să furnizeze capital pentru ca aceste afaceri să funcționeze”, spune el. „Faptul că muncitorul deține mașina în loc ca o companie să dețină mașina chiar face o mare diferență.”

(Fluierul)

Inapoi